普利司通目前在全球有8个试验场，其中北海道是条件最好的冬季试验场。始建于l996年的普利司通北海道试车场位于北海道的士别市，占地面积236.9公顷，场内不仅能再现各种各样的冰雪路面，还有坡度为3.5%一l4%的多条雪地坡道。这里冬季平均气温在一10度左右，每年的累计降雪量可达5000mm，一年有将近4个月的时间都被积雪覆盖。
山口宏二郎先生是将发泡橡胶技术引入冰雪轮胎的第一人，也是 BLIZZAK品牌的创始人之一。在士别试验场，他将BLIZZAK WS60对付冰雪的三大法宝一一道来。
首先是发泡橡胶。轮胎在冰上打滑的真正原因并不在于冰本身，而是因为在温度和压力的作用下，与轮胎接触的冰面部分融化形成一层水膜。发泡橡胶就像海绵一样吸收路面的水膜并通过花纹缝隙将水排出。
第二件法宝是抓地颗粒。这实际上是当年钉子胎留下的遗迹。钉子虽然不让用了，但它的防滑效果却是有目共睹的。WS60均匀分布在胎面中的细小坚硬颗粒起到了当初防滑钉的作用，但它不伤路面，充其量不过是在冰上留下细小的抓痕。
3D花纹是WS60区别于上代产品WS50的显著之处。以常用的195/65R15为例，每条WS50上的花纹总长度是42米，而WS60则达到了61米。新的3D花纹不仅增加了与地面的接触面积，而且提高了边角部位的抓地力。
漫天飞舞的雪花和零下l 0多度的严寒给我们零距离体验WS60提供了绝好的机会。试验车是丰田MARK X，即锐志的原型车，它与国产车最大的不同是装备了自适应四驱系统，并标配VSA。体验驾驶的第一项是在直径50米的圆形冰面跑道上绕圈。类似的场面我当然经历过，也深知ESP的厉害：在它的严密监视下，油门不可能大角度开启，独立作用于每个车轮的制动更让车子不会越雷池半步。没想到刚一开上冰盘，MARK X就给我来了个下马威，虽然油门开得很小，车速还不到30km/h，但仪表板上打滑的黄灯还是疯狂地闪烁，车尾也执着地向外甩——转向过度!我在保持油门的同时反打方向，车子总算没钻进旁边的雪堆。
我这才明白主人的用意：底盘电子系统不完善的车才能让轮胎尽早进入极限状态。这样想着，我干脆在冰环道上以20km/h左右的速度练起了漂移——这种机会可不是经常有的!渐渐地，WS60的个性让我有了些感觉。在光滑如镜的冰面上，它居然能提供一些细腻的反馈，在物理极限范围内，轮胎与冰面的附着虽然不像胶水那样粘但也让人放心;更重要的是它能让我在车子即将失控的临界点即使悬崖勒马，不至于等车身已经偏转了很大一个角度后再用加油、反打方向的办法往回救。
再到雪地上试试，这可是当年WS50的看家本事，现在WS60把前辈的优点继承下来而且有所发扬。在雪墙围起来的积雪试车道上，不用 VSA帮7It，MARK X轻轻松松加速到80km/h，弯前减速时不用使劲踩刹车踏板，车子也能驯服地慢下来，只在刹车开始时ABS吭哧吭哧响了几声，对WS60的3D花纹来说，积雪和松软的浮土似乎没有本质的区别。 WS60的3D花纹看上去似乎没有大牙越野花纹过瘾，但它的抓雪和排雪能力并不比那些夸张的大家伙差，更值得称道的是，即使在磨损了50%的情况下，它依然能保持接近新胎的性能。当然，这种冰雪胎在夏季干燥的沥青、水泥路面上磨损还是比较快的，不过，常年在高寒地区开车的人不会犯这种低级错误，换季换胎是他们每年必做的功课，在正常情况下，一套BLIZZAK冰雪胎坚持3—4个冬天不成问题。
“下雪天鞋子穿得不合适就会摔跤，车子的轮胎选择不当后果更严重”这是普利斯通轮胎专家给大家的忠告。您还在冬天的冰雪路上冒险用夏季胎吗?