8代广本雅阁试驾：突破心理防线[图片]

　　试驾3.5车型时，我就花了很大精力试图给它的断缸技术挑毛病，结果又是怎么样呢?

　　在起步阶段，如果油门踩狠了，V6 发动机强大的扭矩输出会让前轮出现打滑，VSA 不得不匆忙介入。只有蹑手蹑脚地含着小油门驾驶，才能捕捉到那种蓄势待发的感觉，这时候，原本怠速时非常安静的发动机会发出像电动汽车一样的驱动声，动力表现出和3.5升排量毫不相符的犹豫和粘滞，自动变速箱的升档也变得相当拖沓，毕竟，仅仅3个缸参加工作，考虑到其余3个缸的运转阻力，发动机的有效排量还不到1.75升，动力已经打了超过50%的折扣。稍微加大油门，仪表台上的“ECO”绿灯就会熄灭，从3缸到4缸的切换瞬间就能完成，轻微的振颤不会比自动变速箱的换档动作更明显，油门反应变得灵敏多了。右脚再往下踩，强大的动力随即喷涌而出，6个缸全体出动终于带来了格外畅快的加速感觉，这才是V6发动机的真正实力。

　　据悉，切换的顺畅来自于完备的减振和降噪措施，比如，发动机支架带电控减振功能，自动变速箱变扭器会配合断缸切换进行锁定和解除，甚至车内音响扬声器还能够发出抵消切换噪音的反相脉冲。

　　相比性能出色的3.5车型，2.4车型的动力表现中规中矩，没有V6那种让人兴奋的爆发力，但应付日常需要也已经绰绰有余。5 速自动变速箱在控制程序上也有所改进，档位保持功能在坡路和弯道驾驶时减少了一些不必要的换挡，更利于保持动力的连贯性。不过，早就装备奥德赛的手自一体操作模式没能出现在这一代雅阁身上，还是缺乏一些主动控制的自如。对于这个问题本田官方解释如下：从雅阁的定位来看，它更偏向城市道路驾驶，而手自一体变速箱主要是应付山区路况。

　　新一代雅阁比上一代高出了24mm，但车身地板的高度却比原来有所下降，这样的设计不单是要造就更充裕的头部空间，更重要的是将整车重心降低。另外，前双横臂后多连杆独立悬架的几何结构也有了相应改进，前后侧倾中心有所提高。如此双管齐下，再加上支撑力不错的悬架，高速过弯时感觉车身的姿态相当稳定，适度的侧倾丝毫不会让人感到紧张，更加结实的车身也表现出高出前代的整体刚性。说到操控，虽然它的灵活性多少受到加长轴距的影响，但高速过弯时转向更接近中性，VSA 系统不会轻易介入。

　　变化较大的是转向系统，原来方向盘的总回转圈数接近3 圈，新车型将它减少到了不足2.6圈，转弯半径在轴距加长的基础上却比上一代有所减小，液压助力在手感上也增加了一点韧劲，这些运动化的设定带来了与以往截然不同的驾驶感觉：拐弯调头更加机动灵活，无需频繁交叉还手，而在直线行驶时，它的方向盘却又表现出前所未有的稳定，轻微的扰动不会引起车身激烈的反应。原来，全新车型还采用了VGR 可变速比转向技术，转向机齿条的中央部分齿距相对密实两侧则比较疏松，所以，小幅的转向趋于稳健，大幅的转向更加灵敏。虽然它还不是那种随车速可变速比的电控转向系统，但已经有了本质的改善。

　　高速稳定性也有明显进步，在180km/h 之上抓地还挺稳，高速超越大货车时也没有出现让人不安的扭动，这已经足以证明了它的底盘实力。另外，空气动力学性能的提高也让稳定性获益，平面式底板设计将上升力降低了23%，高速行驶时进入车内的风噪也在可以接受的范围。

　　NHTSA刚刚公布了8 代雅阁的NCAP 评级，它达到了5星安全标准。安全性能的提高首先来自于更加结实的车身，高强度钢材在新车型上所占比例已经达到了48%，结构设计上也能更好地吸收碰撞能量。另外，各种主被动安全措施也非常齐备，VSA电子稳定控制系统、侧气帘以及主动头枕都出现在配置清单上，详细的装备方案在上市后才能确认。

　　应该说，8 代雅阁给我们的第一印象相当不错，在设计、品质以及技术性能上，它全面超越了前代车型，达到了一个全新的高度。这款车型能否再次成为中型轿车市场的标杆，关键要看广州本田会采取怎样的价格策略。也许，凯美瑞的拐点就要来了。