长期以来，依靠雷达传感器工作的驾驶员视野辅助系统都存在一个问题：它们不能对静止的物体做出反应，装备了主动巡航系统的汽车仍然可能会发生不必要的碰撞事故。虽然雷达传感器探测到了路边的物体，但如果物体一直没有移动，辅助装置就难准确地认出那是桥墩、栏杆，还是一辆停着的卡车或是一位行人。只有辅助装置发现障碍物是处于运动状态时，才会断定那是交通的参与者，并做出相应的反应。
对于这种系统的盲点，未来的驾驶员辅助系统将通过广泛地用摄像机进行弥补。一般的CMOS摄像机虽然不能对测量距离提供帮助，但识别物体的能力非常强。新辅助系统实际是摄像机和雷达传感器的组合，将雷达传感器和摄像机发出的信号汇总起来，并通过计算机进行分析，综合之后的识别范围更广，准确性也更高。更为重要的是，辅助系统在识别出障碍物之后能采取主动行动，例如自动紧急刹车。雷克萨斯已经在其顶级车型LS上使用了雷达摄像系统，但目前还不能实现减速到停车的自动刹车功能。而在一些重型卡车的辅助系统上，已经实现完全自动刹车了。
沃尔沃的自适式巡航系统走得更远，这种与德尔福公司合作研发的辅助系统在遇到静止的障碍时也能采用自动紧急刹车。一个77GHz的雷达检测前方150米的区域，车内后视镜前面的摄像机监视车前55米的区域，只有这两个传感器都认为情况危险时，制动装置才进行刹车干预。在制动装置自动进行干预前，通过车内显示器发出声音和图像信号警告驾驶员可能发生危险事故。从2008年开始，新型自适式巡航系统将作为选装配置供应给沃尔沃V70、XC70和S80等车型。
据沃尔沃技术项目负责人约纳斯•蒂塞尔介绍，统计表明约有一半的撞车事故是由静止的障碍物造成的。即使碰撞不可避免，如果碰撞速度能够从每小时60公里降至50公里，撞击能量也会减少30%，这将大大降低乘客受伤的程度。
德国的汽车制造商和零部件供应商也在加紧对摄像系统的研发。作为奔驰自适式巡航系统供应商的大陆公司认为，使用摄像机技术，并将所有主、被动安全功能全面联网特别重要。大陆在车展上以 Conti—Guard(从前称作APIA)为名，展出了一套一体化安全方案，一台险情计算机检验所有从传感器收集的数据，然后采取诸如警告、刹车、转向干预或者启动被动安全系统之类的一系列措施。
奔驰(S级和CL级)采用完全依靠雷达的预防式自动巡航系统，在遇到运动的物体时至少能用40%的最大制动功率减速。由于摄像机可靠性很高，还可作为传感器服务于其他功能。例如可检测行驶轨迹，发现行人，或从对交通环境进行的数码图像处理中分辨出交通标志，通过与导航系统的屏幕相连接，可以在每次进入高速公路后会立即标出限行车速。
博世公司也在以摄像机为基础的系统中找到了未来。他们为奥迪配套的自动巡航系统是目前惟一只使用一台77GHZ远距离雷达为基础的系统，他们放弃了近距离雷达和摄像机，虽然节约了成本，却引起了人们对近距离区域准确性的怀疑。博世为奔驰车型以及奥托利夫(Autoliv)为宝马车型提供的夜视系统的效果一直不能令人满意，不论夜视摄像机使用主动的(奔驰)还是被动的(宝马)红外线技术，除了能显示几张夜间公路交通的漂亮照片外，其安全作用十分有限，因为驾驶员得到的主动警告非常少。
西门子VD0公司的辅助系统的夜视能力要好得多。 VD0公司正在研发一种在黑暗中识别障碍物和行人的智能辅助装置，它能提示驾驶员什么是真正的危险，只要夜视系统在夜间认出有行人或野兽，屏幕上就会标出障碍的轮廓。以激光为基础的显示器目前尚在研发中，届时甚至可以在挡风玻璃上准确地标出这些危险。
一直致力于信息娱乐领域的哈曼/贝克尔(Harman/Becker)公司也看到了汽车领域的机会，他们同奥迪合作，在奥迪A8试验车中安装的三维摄像机不仅能识别物体，而且能通过照明时间测量出物体的距离。在主动红外线照明的协助下，这一系统在夜间也能起作用。
不过要实现自适式巡航系统与汽车信息系统的完全连通还需要几年的时间，厂商们也在期待数据连通后可以使辅助系统准确性实现飞跃。美国汽车配件制造商TRW公司希望扩大驾驶员辅助装置的应用领域，他们推出了一种价格更低的中短距离雷达传感器，在汽车行驶时速低于145公里时使用，如果这套系统能够量产，将来大多数人买得起的中低档汽车也都配备自适式巡航系统了。